Développé conjointement par Renault, Nissan et Daimler, le 1.3 TCe 140 est apparu en 2018 pour succéder aux blocs 1.2 TCe et 1.6 TCe jugés dépassés. Quatre cylindres, 1 332 cm³, injection directe et turbocompresseur : la recette technique est solide sur le papier. Avec 140 chevaux et 240 Nm de couple disponible dès 1 600 tr/min, ce moteur offre une souplesse que beaucoup de diesels lui envieraient.
Portrait d'un bloc partagé entre trois constructeurs
On retrouve ce moteur sous plusieurs capots très différents : Renault Mégane 4, Clio 5, Captur, Duster, Mercedes Classe A et Nissan Qashqai, notamment. La consommation réelle tourne entre 6,0 et 7,0 L/100 km selon l'usage, ce qui reste honnête pour un bloc essence de cette puissance. Le malus CO2 pour les versions 2023 en France avoisine 150 euros, un niveau raisonnable dans la catégorie. Pour comprendre les choix énergétiques qui ont orienté sa conception, il faut replacer ce moteur dans un contexte plus large de gestion des ressources énergétiques qui a bouleversé l'industrie automobile dans les années 2010.
Fiabilité du 1.3 TCe 140 : ce que révèle vraiment l'usage
Soyons directs : les premières séries ont souffert de défauts bien documentés. Ralenti instable, voyant moteur intempestif, perte de puissance soudaine... ces symptômes ont agacé beaucoup d'acheteurs des millésimes 2018-2019. Heureusement, ces problèmes ont une origine identifiée et des solutions concrètes.
Le défaut d'injecteurs mal calibrés a touché les véhicules sortis d'usine avant avril 2019. Résultat : un ralenti capricieux, parfois une montée en régime erratique. Une reprogrammation du calculateur suffit à régler le problème, pour un coût compris entre 100 et 250 euros en atelier indépendant. Rien de dramatique si vous êtes au courant.
Le voyant moteur accompagné du message "système antipollution à contrôler" a, lui, une origine différente : capteur d'injection trop sensible ou rail d'injection mal étalonné. Pour les modèles sortis entre 2018 et début 2020, Renault a déployé un correctif logiciel à partir de septembre 2019. Si vous rachetez un véhicule de cette période, vérifiez que la mise à jour a bien été appliquée.
Troisième point faible identifié : le clip de commande de la wastegate (soupape de décharge du turbo). Mal fixé en usine sur certains exemplaires, il entraîne une chute franche de la puissance disponible. Ce défaut nécessite quelquefois le remplacement du turbo exhaustif. Il a été corrigé à partir de juin 2020.
Millésimes sous surveillance : le tableau de bord des défauts
Pour vous repérer rapidement sur un achat d'occasion, voici les données essentielles par période de fabrication :
| Période de production | Défauts principaux | Correction appliquée |
|---|---|---|
| 2021 (certaines séries) | Voyants injection ponctuels | Février 2021 |
| Mai à septembre 2019 | Voyant moteur, injection | Septembre 2019 |
| 2018 à avril 2019 | Injecteurs, ralenti instable | Avril 2019 |
| Octobre 2019 à mars 2020 | Wastegate mal clipsée | Juin 2020 |
| 2020 (selon modèle) | Calibration injection imparfaite | Mars à décembre 2020 |
Mon conseil : privilégiez systématiquement un exemplaire fabriqué après 2021. Si vous examinez un modèle antérieur, exigez le carnet d'entretien complet, avec la preuve des reprogrammations effectuées.
L'entretien, seul vrai garant de la longévité
Ce moteur n'est pas fragile, mais il est exigeant. Quelques règles non négociables s'imposent si vous voulez dépasser les 200 000 km sans mauvaise surprise.
- Inspectez régulièrement les durites et la pompe à carburant, surtout si une odeur d'essence apparaît à froid.
- Faites vérifier les injecteurs passé 100 000 km, particulièrement si la consommation grimpe ou si la puissance baisse.
- Changez la courroie de distribution tous les 150 000 km ou toutes les 6 ans, pour un budget moyen de 700 euros.
- Vidangez tous les 15 000 km maximum avec une huile compatible, même si le constructeur autorise 30 000 km. Comptez entre 100 et 150 euros par vidange filtre inclus. Un turbo encrassé peut vous coûter entre 900 et 1 500 euros, remplacement et main-d'oeuvre compris.
Avec un suivi rigoureux, 250 000 km sans panne majeure est tout à fait atteignable. Ce n'est pas une promesse en l'air : c'est ce que font les moteurs modernes bien entretenus.
Ce qu'en pensent ceux qui roulent avec
Les retours des propriétaires de Clio 5, Captur et Arkana post-2020 sont largement positifs : consommation maîtrisée, aucune défaillance notable après 50 000 km. Les conducteurs de Scenic 4 de 2019, en revanche, ont parfois vécu des épisodes d'injecteurs ou de turbo défaillant, sans prise en charge constructeur après la garantie. Ces cas restent minoritaires, mais justifient une vérification attentive de l'historique avant tout achat d'occasion.
Face à la concurrence : où se situe vraiment le 1.3 TCe 140
Franchement, ce moteur s'en sort bien mieux que certains rivaux directs. Le PureTech 130 de Peugeot souffre d'une réputation très dégradée, notamment à cause de sa courroie humide, à remplacer dès 60 000 km, et de casses moteur précoces. Le 1.5 TSI de Volkswagen présente quant à lui des ratés à froid et des problèmes récurrents de pompe haute pression. La technologie de propulsion à impulsion spécifique variable reste dans un autre univers, mais elle illustre à quel point l'ingénierie des moteurs thermiques cherche aujourd'hui à repousser ses propres limites.
| Moteur | Défauts récurrents | Entretien critique |
|---|---|---|
| 1.5 TSI (VW) | Ratés à froid, pompe haute pression | Pompe HP à contrôler vers 100 000 km |
| PureTech 130 (PSA) | Courroie humide, risque de casse | Distribution dès 60 000 km |
| 1.3 TCe 140 (Renault) | Injecteurs et turbo si entretien négligé | Vidange 15 000 km, distribution 150 000 km |
Questions fréquentes sur le 1.3 TCe 140
Ce moteur est-il adapté à un usage urbain ?
Oui, et c'est même l'un de ses points forts. Le couple disponible dès 1 600 tr/min le rend très sympathique en ville comme sur autoroute. La consommation peut légèrement progresser en usage 100 % urbain, mais reste dans des limites acceptables.
Quel est le coût d'un entretien complet ?
Un entretien standard (vidange, filtres, vérification de l'injection) revient à environ 300 euros. Pour le remplacement de la courroie de distribution, prévoyez entre 600 et 900 euros selon le garage et le modèle.
Le 1.3 TCe 140 consomme-t-il de l'huile ?
Les premières versions, antérieures à 2020, pouvaient descendre jusqu'à 0,5 litre d'huile pour 1 000 km. Ce phénomène a été corrigé sur les séries récentes. Vérifiez le niveau tous les 2 000 km par précaution si votre véhicule date de cette période.
Y a-t-il eu des rappels officiels sur ce moteur ?
Pas de campagne de rappel massive au sens strict. Plusieurs mises à jour logicielles ont d'un autre côté été déployées en concession, notamment pour l'injection et la gestion du turbo. Interrogez votre concessionnaire Renault ou Nissan pour vérifier que votre véhicule a bien bénéficié de toutes les reprogrammations disponibles.
